図00:「海の変容」(壁画「Street Gallery」原画)1988年名古屋市都市景観賞
海の変容
Metamorphology of the Sea
ケース・スタディ「伊勢湾の風土と舟造り」
Case study on Shipbuilding in the Ise Bay
品川 誠
Shinagawa Makoto
(名古屋造形芸術大学研究紀要 第４号 １９９４ 所載）
図00:「海の変容」(壁画「Street Gallery」原画)1988年名古屋市都市景観賞
「変容の造形-Metamorphology｣
学生時代に私が専攻した流体工学（制御・振動論）の分野でも「風と波」というのは、定量的な解析が困難という意味で、厄介な代物だとされていたことを覚えている。
古来、風や波に見られる「流れの現象」は、例えば嵐や洪水のように予測し難い挙動やとらえどころのない特性によって、いつの世にも人々や為政者、それに学者達をも悩ませてきた。そして、その偉大な父母が、今も昔も我々をとりまく「大気と海」である。
解析的に言えば、膨大な外乱因子と無数の高次非線形関数が複雑に組合わさった、この巨大な開放系は、また互いに干渉し合いながら、あたかも生き物のように、うねり、脈うち、呼吸しているかのように感じられる。まさに透明な「カオス（渾沌）」であり、その渦巻く渾沌が、ほおをなでるそよ風や、陽光にきらめくさざ波を生み育てるのだった。
その後、学生や、地域社会とともに造形の分野に係わるようになると、今度は別のカオスのただ中に身を置くことになってしまった。
「創造の渾沌」ー私はここでレオナルド・ダ・ヴィンチが自身を描いたとされる「水辺の老人」というスケッチを思い浮かべる。
水の変容に終生、関心を持ち続けて描かれた大量の「水の習作」中の一枚で、流れを見つめるダ・ヴィンチの脳裏にはどのような渾沌が渦巻いていたのだろうか。
もう一つ学んだことに「フラクタル（断片）理論」というのがあった。雪のひとひらに雲や空の、木の葉の一枚に森全体の造形原理が潜んでいるというのだから、これはわれわれモノ造りにも、盆栽や庭に世界を観てきた日本人にもしっくりくるものがある。
実際、海辺のそよ風やさざ波に、突然襲いかかる嵐や、確実に訪れる季節の移ろいを予感することがあるように、情報が地球規模で飛び交う現代になってみると、時間や場所を隔てて一見無関係に思えたり、無秩序に発生しているかに見える事象同志が、実は密接に絡み合い、因果関係を持つているということが、今さらながら実感できるようになった。
これを「カオス理論」にならえば、北京の一匹の蝶のはばたきがニュートンの庭のリンゴを落としたのかもしれず、日本の朝のアクセルの一吹かしがベネツィアやアムステルダムの海没をもたらしかねないということになり、実証はできないけれど、誰もが直観的には認識している世界観になりつつある。
同時に昔からの経験的・直観的な言い伝えや予言が、今となって、やはり正しかったという例も増えている。カオス（渾沌）はメタファー（隠喩）として世界中の創世神話に、量子のルツボとして最先端の宇宙生成論にも生き続けているし、直観の眼差しで見れば、日常の風景や、傍らの人々の何げない表情にも、その片りんをチラリとのぞかせている。
「直観」-ヒトがその人生の渾沌のもたらす情報のパルスを瞬時に、組み合わせ、演算し、総合し、出力することをそう呼ぶならば、創造の世界では「直観」という言葉も、そのメカニズムももっと見直されて良い。
ダ・ヴィンチのようなアーティスト達は昔から、鋭い直観によって一瞬のうちに世界のありようを開示してきた。そこには近代の科学やデザインが、計量不能として、迂回し切り捨ててきたカオスへの直接的で全人格的なアプローチの仕方が遺されているように思われる。
私はといえば、ときおりポッカリとイメージの雲が浮かぶ意識の海に漂いながら、やはり直観的にモノを創っているようだ。つまり、私の創作は、大気や海が育むそよ風やさざ波と同じく、風土と日常の渾沌から一瞬、閃めき生まれる断片にすぎないと言える。
その断片こそが人生の航跡や、時代の風雲を反映した造形にほかならないとするなら、ますます変動を増す時代や環境の渾沌と、それにつれて揺らぎ、移ろう造形の概念や形態の意味の渾沌を、いっそ直観的にとらえ直してみよう。そこに感じ取ったこれらの関係のダイナミクス（動力学）そのものを「変容の造形（Metamorphology）」として、私の創作の作業仮説にしたいと考える。
そして、内なる創造のメディアとしての「直観」を研ぎ澄ますためにも、絶え間なくうねり、流動する渾沌のフィールドのただ中にーすなはち身近な「伊勢湾」の海辺に、常に身を置いておきたいと思う。
「伊勢湾の風土ー地勢」
伊勢湾の北東部は、木曽山脈の南縁に連なる茶臼山、出来山などを主峰とする山岳地帯で、伊勢湾に面する大部分の平地は、これらの山岳地帯を集水域とする木曽川・揖斐川・長良川および庄内川・矢作川・豊川などで形成された広大な濃尾平野からなる。
また湾岸の北西部は、南北に連なる伊吹山地・養老山地・鈴鹿山脈と、これらの山地を集水域とする日光川・鈴鹿川・雲出川・宮川などが形成した西岸の伊勢平野とからなる。
太平洋に突出した渥美半島の西半部は起伏に富みながら、対岸の志摩半島とともに伊勢湾口を閉鎖し、伊勢湾と三河湾を隔てる知多半島の中央部にもなだらかな丘陵が連なる。
濃尾平野の中心域である名吉屋市南部・西部から津島市に至る線以南の木曾川デルタ地帯は海抜０ｍ前後の低地で、とくに１６００年代（慶長年閻）から造成されてきた干拓地（現国道ｌ号線以南）では、海面下１?２ｍの沈降地がかなり広範囲に及んでいる。
このように伊勢湾岸の主要河川は平野部を縫って走る大小の用水とともに、氾濫と治水・干拓の歴史を重ねて、湾岸の産業・文化に与えてきた影響は少なくない。
図01:ランドサットより見た伊勢湾と湾岸地域
「伊勢湾の風土ー気候」
渥美半島と知多半島の南部では、熊野灘・遠州灘を流れる黒潮の影響をうけ、四季を通じて温和な気候である。伊勢湾南方を流れる黒潮の一部は、伊勢湾口から湾内を知多半島沿いに北上するが、木曽・揖斐川の河口から大量に流出される低温の淡水に圧されて海面より中層以下に潜入し、伊勢湾西岸に沿って南下して再び湾口に向かう。
このため伊勢湾の奥では黒潮の直接の影響をほとんど受けず、外洋性をあまり持たない。
つまり閉鎖海である伊勢湾内岸では海洋性気候というより、むしろ内陸性気候の特性を感じさせることが多い。例えば同緯度の他地域と比べると秋から春にかけての気温は低めで、とくに冬の明け方の冷え込みは最も厳しい。真夏の最高気温は大阪湾などより低めであるが、他地域では観測されないような異常高温がしばしば記録されている。
夏季の湿度も大阪湾よりかなり高く、体感の蒸し暑さは大阪湾・京都盆地と同程度かむしろ、それをしのぐものと考えられる。冬季の湿度は東京湾よりもかなり高めである。
伊勢湾の空は太平洋型気候を表わして、全国的に見ても雲量が少なく、東京湾に比べて冬の12・１月を除くと全般に晴れの日がはるかに多く、また大阪湾や博多湾と比べた場合は晩秋から春先にかけて好天が圧倒的に多いので明るい印象を与えている。
伊勢湾の気候は稲・麦をはじめ主要農作物の栽培に適し、暴風・大雨などの異常気象以外では、収穫に大きい影響を与えることはない。知多・渥美地方では地形的に水利の便が悪く、しばしば干害をうけてきたが、愛知用水・豊川用水によつて大幅に改善された。
渥美地方で盛んな温床育苗、ハウス・メロン栽培、花の電照温室栽培は、冬季の平均気温が５〜６°Ｃという温暖な気候を利用しているし、知多半島の丘陵地では、ミカン栽培が盛んに行われており、これも温暖で霜害の危険性が少ない気候をうまく利用している。
伊勢湾岸の全海域では、ノリの養殖が盛んである。これは海岸が遠浅で、木曽三川はじめ多くの河川が養分を含む淡水を注ぎ込む地理的好条件とともに、収穫・加工期にあたる冬季に空気が乾燥し日照が多いという恵まれた気候条件も幸いしていると見られる。
図02:伊勢神宮貯木場 図03:伊勢神宮式年遷宮行事「お木曳き」
「伊勢湾の舟ー大湊の舟造り」
‘百船度会国云々’と「倭姫命世記」にあるように古代から伊勢には多数の船舶が存在したことがうかがわれる。「大湊」はまず、諸国にある伊勢神宮領荘園の神税米輸送のための「神役船」の入港地として発達した。そして附近の御薗からの製塩の、あるいはまた参宮者の需要を満たす魚類の集散地としても盛んな港町であったと思われる。
図04:大湊の絵図（年代不詳）
鎌倉時代には源頼朝の命によって大湊で軍船が盛んに造られた。以後、大湊は全国の回船を支配し、１２２３年（貞応二）には「回船法令３７ヶ条」が当地に布かれた。
〇後醍醐天皇の南朝時代、北畠親房は大湊を東海航路の要港とみなして熊野の海賊と連合して艦船２０余隻を建造し、水軍を編成した。、その子顕信は大船５２隻を大湊で調達し海路陸奥に向かって出帆した。東進した船団は遠州灘で台風に遭遇し、親王及び北畠親房らは伊勢吹上町附近に吹き戻されてしまったと「太平記」にみえる。
天正年間、大阪石山寺本願寺の攻略の際、瀬戸内の水軍に大敗した織田信長は鳥羽城主九鬼嘉隆に海軍の再編成を命じ、大湊で６隻、紀伊長島で造った１隻を加え７隻の艦隊を編成した。堺に回航されたこの最新型装甲戦艦隊のことは当時京都に来ていたイエズス会宣教師オルガンチノが同じ宣教師ルイス・フロイスに宛てた書翰に詳述されている。
１５８２年（天正１０）明智光秀による本能寺の変の際、徳川家康は白子若松浦で住民一揆に襲われた。この時、命を救った角屋七郎次郎はその功により船往来諸役金免除の朱印状を受け、以後大湊の「角屋船」として海外の安南や国内の諸地方に航海した。
当時、大湊の松本某も当地で建造した商船で安南（ベトナム）に何度も航海した。
図05:安宅船（軍船）模型 図06:御朱印船「荒木船」(「角屋船」と同時代）
１５９０年（天正１８）豊臣秀吉は北条氏の小田原城を攻撃するにあたり、大湊の小浜与八郎に命じて大船三百隻を建造、小田原に回航させた。
１５９２年（文禄元年）秀吉はまた、朝鮮出役の際、九鬼嘉隆に命じ大湊で三百数十隻の兵船を建造させた。そして「鬼宿」と呼ぶ大安宅（軍船）を造ってこれを旗船とし、大船団を率いて渡海させた。船内で能を舞った秀吉は後にこれを「日本丸」と改名させた。出役後もこの船は鳥羽に永く繋留されていたが、改造され「大竜丸」と船号も改めた後、安政２年に解体されたと伝えられる。
１６００年（慶長５）関ヶ原の合戦では徳川氏の船奉行小浜与惣次郎が大湊に来て大船１３隻を建造、尾張国蟹江に回航した。
１６１５年（元和元年）大阪夏の陣では、徳川氏船奉行向井将監小浜与惣次郎の命により大湊で大船１３隻を建造し、和泉堺に回航した。
１６３０年（寛永７）徳川家光は伊豆の国伊東で大船「安宅丸」を建造した。棟梁である大湊出身の内田三郎右衛門とともに多数の船大工が伊豆へ出向いたといわれる。その後安宅丸が破船した際も大湊で修理をした。
図07:朝鮮戦役の大安宅船（肥前名護屋城図屏風） 図08:「安宅丸」（日光東照宮所蔵）
１６３６年（寛永１３）徳川家光は海外渡航を禁止し、大船を造ることも禁じた。大湊もまたその影響を受けて千石以上の大船の建造を中止した。しかし諸藩、諸国商人の注文により建造した内地沿岸航海用の船舶は従来通りで、幕末にかけて莫大な数に上った。
当時大湊で建造した船舶は、江戸中期までは有名な「伊勢型」の、後には「弁財型」の「親船」「イサバ船」や、「伝馬船」等、大小の和船であった。
図09:幕末の「弁財型親船」(千石船）
１８００年（寛政１２）伊能忠敬は北海道・北陸道の測量のため大湊で測量船を建造。
１８５４年（安政元年）日米和親条約締結後、幕府は禁を解いて再び船舶建造を奨励し始めた。そのため大湊の造船業も２千石内外の親船を進水させるなど再び活況を呈した。
１８７７年（明治１０）大湊では西洋型船舶の建造を開始。「市川造船所」で初めての西洋型帆船「松阪丸」を建造した。
１８８８年（明治２１）大湊造船所で亀田末通指導の下、「宇賀浦丸」「錦旗丸」「四日市丸」等の汽船十数隻を進水させた。
１９１０年（明治４３）「市川造船所」で白瀬中尉の南極探検船「開南丸」を建造。
１９１８年（大正７）「強力造船所」開業。その他「松崎造船所」「吉川造船所」「内田造船所」「西川造船所」等いづれも年々にその規模を拡張し、小型汽船及び帆船の建造が盛んに行われた。日本国内はもとより朝鮮半島等からも注文が殺到し、進水した船舶は近海航路に、南洋貿易に、あるいは近年まで遠洋漁業等に従事した。
図10:洋式帆船の建造現場（市川造船所） 図11:捕鯨船「長保丸」（松崎造船所）
「伊勢湾の匠ー大湊造船徒弟学校」
わが国の造船教育は組織的には幕末安政の時代に長崎の「海軍伝習所」、ついで築地の「軍艦教授所」で始められたとされる。維新後、明治政府の海軍省・工部省は当時世界的な造船先進国であった英国で、優秀な造船技術者を養成していたグラスゴー大学にならって次の各校で造船学教育を開始した。
１８７０年（明治３）横須賀学舎
１８８０年（〃１３）工部大学
１８８１年（〃１４）東京高等工業学校
１８８６年（〃１９）東京帝国大学工科大学造船学科
１８８９年（〃２２）東京工手学校
伊勢湾では１８９５年（明治２８）辻新次、加納治五郎が大湊を視察し、造船職工教育の必要を説いたこともあって地元の熱意は大きく、急速に設立の準備が進められた。
１８９６年（明治２９）大湊工業補習学校設立を出願、文部大臣西園寺公望が認可。
１８９９年（明治３２）「大湊造船徒弟学校」と改称。
図12:大湊造船徒弟学校開校時のスタッフ
図13:大湊造船徒弟学校校舎（明治３８年頃） 図14:大湊造船徒弟学校敷地図
「度会郡大湊造船徒弟学校一覧」中には下記のように明記されている。
「入学志願者心得」 本校ハ（略）造船鉄工ニ関スル学科ヲ教授スルト同時ニ是等実地ノ作業ヲモ教授シテ其職ニ関シ枢要ナル智識ヲ有シ且ツ実地ノ技術ニ熟達セル善良ナル職工ヲ養成スル所ニシテ古来我国ニテ職工養成ノ方法トシテ行ヒ来リシ年季徒弟法ヲ改良シ学校トシテ大仕掛ニ多人数ニ対シ同時ニ職業ヲ授ケ其ノ職業ニ必要ナル学芸ヲ教授スルニアリ（略）
本校嘱託ノ実習工場ニハ年季徒弟ノ契約法ヲ設ケタレハ?般入学者ハ右嘱託工場ノ年季徒弟トナリテ学習スルヲ便ナリトス其ノ年季ハ凡六ケ年ニシテ其間食費其他修学費?切ヲ其ノ工場ヨリ支給セラルルモノナリ（略）
「学則」
第１条 本校ハ造船ニ関スル職工タルニ必要ナル教科ヲ授クル所トス
第３条 実習ハ本校指定ノ工場（「市川造船所」「松崎造船所」「吉川造船所」「菊川鉄 工所」「楠木鉄工所」を学校嘱託実習工場と定めた。）ニ於テ木工若クハ金工ノ一ニツキ専修セシム
第４条 修業年限ハ３個年トス
第13条 本校ニ入学ヲ許可スル者ハ男子ニシテ次ノ各項ニ該当スルモノタルヘシ
２．造船ニ関スル職工トナルヘキ志望確実ナル者
３．年齢１２年以上ニシテ尋常小学校卒業以上（中略）ト認メタル者
第27条 本校ニ商議員若干名ヲ置キ（中略）本町在宅ノ造船業者、鍛治業者其ノ他ノ有志者ヲ以ッテ組織ス
商議員ノ職業次ノ如シ（明治３７年度）専務医、鉄工業、造船業、船大工、木材商、商業、土木請負業
第２８条本校ハ授業料ヲ徴収セズ
これを見ると当時の大湊が町を挙げて地元子弟の近代洋式造船術の習得を援助したことがわかる。
図15:市川造船所実習工場 図17:菊川鉄工所実習工場
図16:造船科実習作業（市川造船所）
こうして「大湊造船徒弟学校」は地元造船業界に多くの人材を輩出しながら、
１９２８年（昭和３）大湊町立工業学校、
１９４３年（同１８）宇治山田市立大湊工業学校、
１９４８年（同２３）宇治山田実業高等学校、
１９４９年（同２４）宇治山田高等学校河崎校舎、
１９５０年（同２５）宇治山田商工高等学校、
１９５８年（同３３）三重県立伊勢工業高等学校造船科（現）
と時代の変遷につれて、めまぐるしくその名と所を変えながらも地元の暖かい眼差しに支えられて存続してきた。まさに地場産業の要請によって誕生し、その盛衰とともに育ってきた運命共同体ともいうべき教育システムであったと言えよう。
そして大湊の工場やドックには、いまだに「徒弟学校出身」として周囲の尊敬を受けながら舟を造る老船大工の姿が見られるのである。
図18:日本丸の模型 図19:水力学の授業風景（昭和５年）
「舟と匠の変容ー強力造船所」
１８９２年（明治２５）鳥羽に生まれた「強力善次」は大湊へ出て船大工松崎重三郎のもとに弟子入り、同時に「大湊造船徒弟学校」に入学した。卒業後大湊造船所、大橋造船所、鳥羽中央鉄工所で修業を重ね、自設計の３００ｔ木造船「菊丸」を進水させた。
１９１８年（大正７）大工・木挽ら１３人とともに「強力造船所」を創設、木造漁船、貨物運搬船その他各種の中・小型木造船を建造してきた。その中には大正天皇行幸時の観閲艇、アラフラ海での蝶貝採取船（パールダイバーボート）等も含まれる。
図20:大正天皇行幸観閲艇 図21:パールダイバーボート
戦時中は海軍艦政本部のもとに海軍管理工場として、哨戒艇、作業艇、乙海防艦などの木造艦艇建造を建造させられた。
〇戦後は「株式会社強力造船所」として息子「強力辰夫」（大正８年生）が跡を継ぎ、木造船から鋼船建造に転換し、遠洋漁船、特に南方マグロ漁船、北洋サケ・マス、底曳網漁船等、また厚生省、水産庁、保安庁、警察庁、県庁、水産学校等の各種官庁船、あるいは米国、ソ連をはじめ海外向け各種輸出船を多数建造し、伊勢の「鋼船」を国内外に広めたとされる。
辰夫は大湊工業学校造船科講師としても地元の後進の育成に力を注いだ。
辰夫の息子のうち、「強力修」は父のもとで造船部門の経営に参加している。
１９８４年（昭和５９）アルミ船事業部を開設。
１９８６年（〃 ６１）アルミ船工場建設。
１９９１年（〃 ３）アルミ高速艇専用工場を新設するなど米国、オーストラリア各地の造船所の調査・提携を通じてアルミ船体材、その溶接技術及びＣＡＤ・ＣＡＭによる船型・外板設計の改良に取り組んだ。
この間、アルミ製パトロールボート「リッキー５」、また沖縄の離島間を結ぶアルミ合金製高速旅客船「第２５ひらた丸」、同「クイーンざまみ」、同「にぃぬふぁぶし」を進水させて現代の海を走る新しい舟造りを進めている。
図22:マグロ漁船（気仙沼より受注）
図23:強力造船アルミ高速艇専用工場 図24:アルミ高速船「にぃぬふぁぶし」
一方、「強力淳」もやはり故郷大湊に戻り家業を継ぐことになる。善次の孫として淳は大湊に承け継がれた木造船の技術体系を現代に活かすことを模索し続けてきた。
１９８３年（昭和５８）強力造船所内に新「Ｇ．ＷＯＯＤ」事業部を設立し、地域の作家、デザイナーの協力を得て、まず所内の舟大工達と共に家具・木工製品作りを始めた。
１９８６年（昭和６１）（株）ゴーリキを創立。
１９９０年（平成２）Ｇ．Ｉｓｌａｎｄ事業部として、地元と各都市のネットワークを生かし、本社のアルミ船造船部門と連携した事業計画・
C.I．計画を策定した。
その間、各地からの依頼を受けて、歴史的な木造船の復元に取り組んだ。高度の職人技を要する伝統的な造船技術の復活には当地域の舟大工集団の協力の成果が大きい。
１９８６年（昭和６１）往古より伊勢湾岸からのお伊勢参り（舟参宮）に用いた参宮船のレプリカ「どんどこ丸」を再現。
１９８８年（〃６３）屋形船「さくら丸」を建造し、建国二百年の豪州ブリスベン国際レジャー博に出展。
１９８９年（〃６４）身曽岐神社（山梨）奉納「伝馬船」建造。
１９９１年（平成３）四日市磯津町の祭りの「鯨舟山車」建造。
同年、津市ふるさと創生事業の一環として全国最長の唐様和船山車「安濃津丸」建造。
図25:G.Island C.I.計画によるトレードマーク 図26:参宮船「どんどこ丸」
他方、折りからの自然回帰・アウトドアライフ志向に応えて、木の特性を生かしつつ、ハイテク接着技術を駆使した木造小舟艇の試作・開発、およびユーザーに対する製作・操縦講習の新事業に着手した。
１９８４年（昭和５９）カナディアン・カヌーの試作開始。
１９８６年（〃６１）伊勢大湊カヌー・クラブ設立。
１９８７年（〃６２）木製カヌー製作教室開設。
１９９０年（平成２）シー・カヤック・スクール、製作教室開設。
１９９１年（〃 ３）洋式帆船の伝統的技術であるクリンカー張り、ニス塗りによる手こぎボート、セイリング・ディンギーを製作し、東京ボート・ショーに出展した。
また、製作した舟艇、家具、ぎ装品、文献資料を展示・公開する「ギャラリー」を開設。
このような事業展開を通して、強力造船所の構内にはこれまで考えられなかったさまざまな分野の人々の姿が見られるようになった。
図27:カナディアン・カヌー 図28:セイリング・ディンギー
図29:G.Island ギャラリー
「水辺の変容」
１９５９年（昭和３４）、百年に一度の規模とコースと言われた「伊勢湾台風」が湾岸一帯を襲った。台風一過の伊勢湾岸はいづこも大きな被害を受け、中には壊滅的な打撃を受けたものもあった。その一つが各地の漁港や漁場で活躍してきた機帆船、打瀬舟、伝馬船などの「木造船団」であり、以後伊勢湾の舟は急速に「Ｆ.Ｒ.Ｐ船」に変わってゆく。
また、災害復旧対策によって延々と築造された高潮防潮堤や護岸、漁港の港湾近代化事業により伊勢湾岸の風景は大きく変貎した。これに拍車をかけたのが昭和４０年代の高度成長期を通しての海岸の埋め立てと、石油、電力、製鉄等重工業の進出であり、これによって湾岸の「自然海岸」は殆んど喪われた。
その後鉄鋼、造船等のいわゆる重厚長大業種はＮＩＥＳ諸国の追い上げもあり、長期に亘る構造不況に低迷した。大湊も例外ではなく、市川造船所をはじめとして閉鎖・倒産する会社が相次いだ。造船所の上屋やクレーンは錆付き、ドックは虚しく空のままの状態が続いた。そんな状況のもと大湊の人々も、その営みも移ろってゆく。
図30:時化の伊勢湾 図31:大湊港全景（昭和５０年代）
１９８４年（昭和５９）強力造船Ｇ.ＷＯＯＤ事業部で細々とカナディアン・カヌーを試作して以来、日本の造船業界では殆んど顧みられることのなかったレジャー用の小舟や歴史的な遺産としての「木造レプリカ船」に、これまた業界とは縁の無かったマス・メディア、ジャーナリズムが注目し、照会や取材が引きもきらないのであった。
図32:「さくら丸」 図33:「安濃津丸」
１９９０年（平成２）Ｇ.Ｉｓｌａｎｄ事業部では「強力ネットワーク」として、地元に遺る舟大工集団、郷土史研究集団をはじめ、船具商、商船大教授、元豪州大使館員、工芸指導所職員、経営・海洋コンサルタント、建築家、デザイナー、カメラマン等に結集を呼びかけた。
集まった人々の想いは等しく、大湊ひいては伊勢湾に育まれた「舟造りの伝統（Craftsmanship
of the Ise Bay）」を絶やさず継承してゆきたいというのだった。 その想いの中には、当地にあって社会・産業の構造的な移ろいに耐えきれず閉鎖した１７０２年（元禄１５）創業の当地最古の「市川造船所」に眠る貴重な舟板図、設計図書等の資料や、解雇・転職により四散を余儀なくされた老若の舟大工集団の技術を地域の文化資産として公開・共有して欲しいという願いも込められている。
図34:木造船建造中の老舟大工「木村九一」氏 図35:強力ネットワークのメンバー
１９９３年（平成５）伊勢神宮では６１回目の「式年遷宮」が古式どおりに行われ、全国からの「お伊勢参り」の老若男女が引きもきらない。木の香も新しい新殿と、二十年の風雪に苔むし、栖された旧殿のたたずまいとの間には、移ろい行く歳月の中、繰り返しよみがえり続ける「造形の意志」をいやがうえにも感じ取ってしまう。
その伊勢の海辺「大湊」の工房では造船徒弟学校ゆかりの老大工に指導を受けながら馴れない手つきで木製カヌーやボート造りに励む若い男女や外国人技術者が見られる。なじみ深い木材と、新旧の技術や道具によって新しい造形を試みる老若の人々。
そして傍らの造船所の広大な上屋では、ある建築家の設計によるアルミ製のモニュメント「幻の船」が老練の工場長や職人達の手で、その奇っ怪な形を現わそうとしていた。
大湊の街の新旧のたたずまい、そこに集うさまざまな人々、創り出される大小の舟の姿から、ここでもまた古くから営まれてきた舟造りが、盛衰の果てにそれを乗り超えて、単なる地場産業から地域「固有の文化」に変容を遂げようとしているのを感じる。
図36:カナディアン・カヌー制作教室 図37:モニュメント「幻の船」制作現場
そして、そこには「遷宮」在る限り、寸分違わずよみがえる唯一神明造の神さびた不変の「意志の造形」とは異なったあり方で、風土の移ろいとともに姿・形を変えながら生き続ける水の流れにも似た「変容の造形」のシステムを見ることができよう。
おりしも、初冬の伊勢湾洋上を中部国際空港建設のアセスメントのために、アルミ合金製・ハニカム構造の巨大なジェット旅客機が繰り返し高く低く翔ぶ。時代と世界が共有する「普遍の造形」の象徴である銀色の翼に２０世紀末の伊勢湾の緩やかな、けれども仮借ない移ろいのうねりを反映させながら。（了)
図38:二見輿玉神社カヌー詣で 図39:伊勢湾上空を翔ぶジャンボジェット
「伊勢湾の情報-｢ISE BAY DATA BASE｣
１９６８年（昭和４３）私が初めて伊勢湾の海辺にたたずんで以来、四半世紀の歳月が流れた。
その間、海を介してさまざまな人々に出会い、またいろんな海の知恵を得ることができた。
ここに、その出会いを「ISE BAY DATA BASE(I.B.D.B}」として記し、謝意を表わしたい。
（１９９３年１２月 海へ向かう電車から）
「 I.B.D.B.「ヒト」
伊藤 春恵（海の博物館，学芸員） IBDB003
池田 六太郎（経営コンサルタント）IBDB036
乾 淳子（「伊勢志摩」編集人）IBDB004
井上 善博（名古屋市博物館、和船研究会）IBDB035
石原 義剛（海の博物館館長）IBDB037
大橋 郁夫（医師、鬼崎文庫）IBDB006
沖林 ―郎（製帆業，勢田川惣印水門会）IBDB007
尾関 利勝（地域計画・建築）IBDB008
柿内 賢治（名港管理組合）IBDB009
木村 九一（元強力造船所技師 舟大工）IBDB010
黒田 賢次（名港管理組合，和船研究会）IBDB011
鯉江 正雄（サーファー、常滑地域活動）IBDB012
強力 淳（（株）ゴーリキＧ.Ｉｓｌａｎｄ事業部、伊勢地域活動）IBDB013
強力 修（強力造船所専務、アルミ船建造）IBDB013
強力 辰夫（株式会社強力造船所社長）IBDB013
小林 義彦（医師、NORC 東海支部長）IBDB014
近藤 友一郎（近藤和船研究所）IBDB015
斎藤 善之（日本福祉大知多半島研究所）IBDB016
杉山 正義（杉山製帆所，製帆業）IBDB017
高橋 徹（建築設計、伊勢地域計画）IBDB018
竹川 時彦（竹川書店、名古屋港地域活動）IBDB019
中田 実（名古屋大学、名古屋港を考える会会長）IBDB021
丹生 隆生（丹生商店，船具商）IBDB024
二宮 隆雄（海の作家）IBDB025
野村史隆（海の博物館、和船研究会）IBDB026
PEETY PHILIP（元豪州大使館員）IBDB027
真島 俊一（ＴＥＭ研究所 民俗・和船研究）IBDB028
松木 哲（神戸商船大教授、船舶工学）IBDB029
村上 廣（海洋土木・測量コンサルタント）IBDB030
山口 保次（元河合造船、ボート製造）IBDB032
遊免 清則（伊勢市工芸指導所）IBDB033
弓場 通義（元さくら丸船長）IBDB034
I.B.D.B.「法人・施設」
あらふら丸商会（元あらふら丸船主）IBDB001
伊勢湾海難防止協会（海難防止活動機関） IBDB002
海の博物館（TOBA SEA-FOLK MUSEUM）IBDB005
知多民俗資料館（打瀬舟展示）IBDB020
名古屋港管理組合 IBDB022
名古屋港博物館 IBDB023
名古屋市博物館 IBDB038
名古屋地方気象台 IBDB040
日本気象協会 IBDB041
ＮＯＲＣ日本外洋帆走協会 IBDB042
三重県美術館 IBDB039
名港海事（船舶用品）IBDB031
I.B.D.B.「文献・情報」
「港湾気象海象シリーズ３・港湾気象海象要覧：
「伊勢湾・ 三河湾」 （財）日本気象協会 Ｓ５０
「伊勢湾・三河湾及び志摩沿岸におけるプレジャーボート 安全対策に関する調査研究」
伊勢湾海難防止協会,中部小型船安全協会 １９９３
「三重県史」 三重県 Ｓ３９
「日本近世造船史」 造船協会 明４４
「七十年史（大湊造船徒弟学校）」 三重県立伊勢工業高等学校 Ｓ４３
「とこなめフェニックスプラン」 常滑商工会議所新空港協議会 １９９３
「濱七郷」 沖林一郎他 勢田川惣印水門会 １９９３
「愛知県の気象」 名古屋地方気象台 気象協会名古屋支部 １９６２（Ｓ３７）
「よみがえれ，伊勢湾（公開シムポジウム資料集）」
石原 義剛他 中部の環境を考える会 １９９３
「和船研究会資料 井上 善博他 和船研究会１９９３
「図説和船史話」 石井謙次 至誠堂 Ｓ５８
「伊勢湾をめぐる船の文化 企画展資料 井上 善博他 名古屋市博物館 １９８９
「東海ヨット風土記」 大橋 郁夫 天然社 Ｓ５６
「九鬼水軍物語」 岸 宏子 六法出版社 Ｓ５０
「海の長崎学」 松竹 秀雄 くさの書店 平２
「海と人間（海の博物館年報）」 野村 史隆 他 海の博物館 １９７９他
「気候の歴史（MUSEUM KYUSYU35） 小川 肇他 博物館等建設推進九州会議 １９９０
「海・その幸と形象（三重県立美術館企画展資料）」 三重県立美術館 １９８４
「伊勢湾と三河湾の夜明けー名鉄海上観光船のﾙｰﾂを探る」 河原 康子 平１
(自社製「WREN-7」に試乗する強力淳氏）
本稿をWEB上に公開するにあたり、２００８年９月３０日に逝去された故強力淳氏に捧げます
（２０１１年６月 大震災後百日を迎えた三陸の海辺に想いを馳せつつ）
